JR西日本は赤字路線を切り捨てる前にもっと経営努力をすべきでＲ
赤字路線は1ミリたりとも廃止してはならない。
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https://itest.5ch.net/mevius/test/read.cgi/rail/1649838799
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│あ、どうもｽｲﾏｾﾝ、>>13がお騒がせしました･･･
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（●．●） ）／ |: | すぐ連れて逝きますんで･･･
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и .i Ｎ /⌒ ヽ） >>13
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>>33
なので海峡線の廃止もありえん
なので海峡線の廃止もありえん
>>34
なのでクソローカル線の廃止もあり得ない
なのでクソローカル線の廃止もあり得ない
>>38
＞鉄道の最も重要な役目は地域輸送なんだ
＞特急や貨物が走るかどうかは関係ない
見当違いも大概にせい
＞全ての路線を廃止せず今まで存続させてきた
はい？
＞鉄道の最も重要な役目は地域輸送なんだ
＞特急や貨物が走るかどうかは関係ない
見当違いも大概にせい
＞全ての路線を廃止せず今まで存続させてきた
はい？
>>39
問題の本質は赤字を誰が負担するかなんだよ
国が赤字を補填するスキームもないんだから
特急があろうが貨物があろうが廃線にする以外の選択肢はないだろ
国が赤字を補填する方策があるんなら提示してみてよ
問題の本質は赤字を誰が負担するかなんだよ
国が赤字を補填するスキームもないんだから
特急があろうが貨物があろうが廃線にする以外の選択肢はないだろ
国が赤字を補填する方策があるんなら提示してみてよ
>>73
それ以前にクソローカル線こそもうオワコンだろ
それ以前にクソローカル線こそもうオワコンだろ
テスト
>>117
いいざまはむちゃくちゃだが一理ある
そもそもJRが赤字路線を維持できなくなってきてるというのが問題の本質で本来赤字額の大小が存廃の基準になるべきだからな
仮に利用者がほとんどいない路線でも赤字額が少額でその赤字を自治体が負担するって話なら廃線にする必要はないんだし
いいざまはむちゃくちゃだが一理ある
そもそもJRが赤字路線を維持できなくなってきてるというのが問題の本質で本来赤字額の大小が存廃の基準になるべきだからな
仮に利用者がほとんどいない路線でも赤字額が少額でその赤字を自治体が負担するって話なら廃線にする必要はないんだし
県営鉄道(沿線市町村も出資)とかなら 存続出来るかも？
仮定の話をしておるのが分からんのか
>>209
そんな仮定があるの？
それともただの妄想なの？
夢見る乙女ちゃんなのかなw
そんな仮定があるの？
それともただの妄想なの？
夢見る乙女ちゃんなのかなw
ttps://www.nhk.or.jp/politics/articles/feature/83937.html
こういうリアルな声のほうが説得力がある
「最寄り駅が遠くなるので、車で送迎してくれる両親の負担が増えるかもしれない。
ただ、代わりにバスが走ってくれれば話は別。そもそも冬は雪で1週間近く列車が運休になることもあって、
そのときは各駅を通る代替のタクシーで通学できている。バスになっても同じかもしれない」
こういうリアルな声のほうが説得力がある
「最寄り駅が遠くなるので、車で送迎してくれる両親の負担が増えるかもしれない。
ただ、代わりにバスが走ってくれれば話は別。そもそも冬は雪で1週間近く列車が運休になることもあって、
そのときは各駅を通る代替のタクシーで通学できている。バスになっても同じかもしれない」
ttps://www.nhk.or.jp/politics/articles/feature/83937.html
こういうリアルな声のほうが説得力がある
「最寄り駅が遠くなるので、車で送迎してくれる両親の負担が増えるかもしれない。
ただ、代わりにバスが走ってくれれば話は別。そもそも冬は雪で1週間近く列車が運休になることもあって、
そのときは各駅を通る代替のタクシーで通学できている。バスになっても同じかもしれない」
こういうリアルな声のほうが説得力がある
「最寄り駅が遠くなるので、車で送迎してくれる両親の負担が増えるかもしれない。
ただ、代わりにバスが走ってくれれば話は別。そもそも冬は雪で1週間近く列車が運休になることもあって、
そのときは各駅を通る代替のタクシーで通学できている。バスになっても同じかもしれない」
>>236
まあバスにして本数を増やす方が高校生にとっても便利だよな
まあバスにして本数を増やす方が高校生にとっても便利だよな
>>236
定期代も高いしな
高校生しか利用してないならスクールバスにするのが一番効率的なのでは
定期代も高いしな
高校生しか利用してないならスクールバスにするのが一番効率的なのでは
>>240
定期券が安いのはＪＲ
高校生が乗るなら廃止してはならない
定期券が安いのはＪＲ
高校生が乗るなら廃止してはならない
財政に余裕のない自治体が新たにバスを走らせるのはムリだな
今まで通りＪＲでいいだろう
高校生の通学需要があるならクソローカルとは言えない
今まで通りＪＲでいいだろう
高校生の通学需要があるならクソローカルとは言えない
>>244
その通学需要が膨大なものであるならともかく、それしかないのだからクソローカルなのだ
自治体の財政に余裕があるかどうかなど知ったことではないわ
究極的解決なら学生の子を持つ家庭がそんな不便なところからは引っ越せばいい
その通学需要が膨大なものであるならともかく、それしかないのだからクソローカルなのだ
自治体の財政に余裕があるかどうかなど知ったことではないわ
究極的解決なら学生の子を持つ家庭がそんな不便なところからは引っ越せばいい
クソ幹線の統廃合も必要だな
あまりに赤字で経済合理性がなく公共性もないクソ特急やクソ貨物は廃止政策を採るべき
あまりに赤字で経済合理性がなく公共性もないクソ特急やクソ貨物は廃止政策を採るべき
>>249
貨物や特急が走る線区の統廃合は難しいだろ…
できる限りはやるべきではあるが
貨物や特急が走る線区の統廃合は難しいだろ…
できる限りはやるべきではあるが
>>260
メロン畑は石勝線沿いにある
夕張支線方面に平地はない
メロン畑は石勝線沿いにある
夕張支線方面に平地はない
こっちも北海道スレになってんのかいw
砂丘メロン
「車社会なのに…」
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
ＪＲ北海道やＪＲ四国はすでに全区間の収支を公表。ＪＲ九州も原則輸送密度２千人未満の区間で営業収益や経費を明らかにしている。ＪＲ西も各社に追随する判断をしたわけだが、沿線自治体からは早くも不満がくすぶる。
「一部のローカル線の収支のみを問題視することは、地方切り捨てに直結する」。国土交通省が３月に開いたローカル線をめぐる有識者検討会に参加した広島県の湯崎英彦知事はこう述べ、ＪＲ西を牽制(けんせい)した。
同県内には、芸備線や木次線など、収支の公表対象区間を抱えるローカル線が多く走っている。この２０年で可部線の一部と三江(さんこう)線という廃線を経験しているだけに、危機感は根強い。
兵庫県も「廃止になれば地域の足として影響が出る。国の動向を踏まえつつ状況を注視する」と警戒する。
一方で、近畿のある自治体の担当者は「（２千人未満の）基準が示されることは覚悟していた」と話す。廃線には抵抗を示すものの、鉄道会社が経営状況を提示することで、議論すること自体への地元理解は広がるのではないかという。
鉄道に対する地域住民の思いは複雑だ。利用者は減る一方でも、廃止が議論の遡上(そじょう)に上がると鋭い反発が起こる。鉄道関係者は「なぜ鉄道にこだわるのか。地域が完全な車社会になっているのに、心理的なノスタルジーがあるのだろう」と嘆いた。
国も検討に本腰
とはいえ、ローカル線の存廃は全国的な課題だ。２千人未満の区間は、昭和６２年度時点で全体の１６％だったが、令和２年度には３９％まで増加した。
国交省の担当幹部は２月の検討会初会合の冒頭で、「これまでの構造がコロナで立ち行かなくなるなど、一部線区は危機的な状況にあると言わざるを得ない」と述べた。検討会は、廃線だけでなく、利用実態に見合わない鉄道以外の移動手段を検討することもテーマにしている。
ＪＲ西は鉄道廃止後に導入した代替交通手段として、富山市内でのＬＲＴ（次世代型路面電車）や、旧三江線区間でのデマンド（需要対応）タクシーを紹介し、地域の特性に合った交通手段の検討が必要だとした。
それでも、あるべき姿の模索は容易ではない。鉄道会社が地域に対話を持ちかけても「自治体のみなさまは『廃止されるのではないか』と構えてしまって建設的な議論ができない」（ＪＲ東日本の坂井究(きわむ)常務）という。
ローカル線の存続は、人口減少や東京一極集中という構造的な課題にコロナが追い打ちをかける。ＪＲ西の倉坂昇治副社長は国の検討会で「内部補助はもはや成り立っていない。時間的な余裕、猶予は限られている」と述べた。問題の先送りは困難で、議論の停滞は許されない状況だ。（岡本祐大）
ＪＲ西日本のローカル線存廃 苦境３０区間の命運
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。
2022/3/29 10:00
岡本 祐大
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/
利用低迷が著しいローカル線のあり方をめぐり、鉄道会社を中心に国も巻き込み議論が活発化してきた。都市部で稼いだ分で不採算路線をまかなう従来のやり方は、人の移動そのものが減少する新型コロナウイルス禍により転換期を迎えている。
２期連続で最終赤字となる見通しのＪＲ西日本は、窮状を理解してもらうべく一部区間の収支状況を公表する方針を決めた。しかし沿線の自治体では「切り捨てにつながる」と早くも波紋が広がっている。
https://www.sankei.com/article/20220329-6D5HPDWEZFONTHPQ7RGB5JV5IU/photo/PHKLI4GTJRJ7XD2OFOKWXVA4EE/ JR西日本が収取状況を公表する輸送密度２千人未満の区間
赤字路線の補塡限界に
「大量輸送機関としての特性が発揮できず、一事業者の経営努力では維持が困難になっている」
ＪＲ西の長谷川一明社長は２月の定例会見で、利用が低迷する一部ローカル線について存続が難しい現状を訴えた。
一部区間の収支状況は４月にも公表する予定で、対象は１キロあたりの１日平均利用者数（輸送密度）が２千人未満の区間。コロナが感染拡大する前の令和元年度実績で３０区間あり、在来線全体の営業距離のおよそ３分の１を占める
芸備線の東城(とうじょう)－備後(びんご)落合（輸送密度１１人）▽同線の備後落合－備後庄原(しょうばら)（同６２人）▽木次(きすき)線の出雲横田－備後落合（同３７人）－など中国地方が多く、１日１００人未満の区間も珍しくない。ただ、対象には兵庫県西部や和歌山県の一部が含まれており、近畿２府４県も例外ではない。
長谷川氏は公表を決めた理由を「（自治体側と）話をする中で認識のギャップがある。基礎的な背景として示したい」と説明。苦しい経営実態を明らかにすることで、自治体側との議論を前に進めたい考えだ。
こうしたローカル線の多くは、単独では採算が取れていない。それでも地域の足として維持されてきたのは、「内部補助」と呼ばれる仕組みで支えてきたからだ。利用者の多い都市部の主要路線や新幹線の稼ぎで、不採算路線の経費をまかなってきた。
しかしコロナによって、そのあり方は転換期に入っている。外出自粛要請やリモートワークの普及で、都市部でさえ鉄道の利用は急減。ＪＲ西の令和４年３月期連結決算の最終損益は、最大で１１６５億円の赤字になる見通し。２３３２億円の最終赤字だった前期に続いて、２期連続の赤字を見込む。
ＪＲ西はコロナの感染収束後も、利用者数はコロナ禍前の水準に戻らないと想定。内部補助は「つじつまが合わなくなってきている」（長谷川氏）状況だ。
経営努力必至にやってるじゃん
数日前も、鉄道以外の選択肢もと
ジャブを打ち続けてる
数日前も、鉄道以外の選択肢もと
ジャブを打ち続けてる
クソローカル線はJRから分離されねばならない
JRが会社全体では黒字か赤字かなど関係ない
JRが会社全体では黒字か赤字かなど関係ない
>>319
経済合理性とは
経済合理性とは
何の率だよw
オマエが明日しぬ確率か？
オマエが明日しぬ確率か？
>>338
札幌開業したって新幹線は赤字だろ？
国の補助なかったらやっていけない
札幌開業したって新幹線は赤字だろ？
国の補助なかったらやっていけない
＞新幹線開業に伴う並行在来線分離はあってはならない。
経営分離合意は着工条件のうちの一つ。これがなければ着工できない。
＞旅客輸送に関してはそれでよくとも貨物のことを考えていない。
貨物調整金の仕組みがある。
＞並行在来線第一号のしなの鉄道は貨物がないのでこれでも良かったが、第二号の青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道はそうはいかない。
ＪＲ貨物からの線路使用料は3セク会社の重要な収入源
＞あのときも並行在来線の貨物輸送をどうするか揉めて、貨物調整金の制度が設けられたが、これはこじつけ的な解決であり、このようなことが生じたということ事態が並行在来線分離制度の不備を如実に示している。
国のお役人が知恵を絞って生み出したナイスなアイデア。尊敬します。
経営分離合意は着工条件のうちの一つ。これがなければ着工できない。
＞旅客輸送に関してはそれでよくとも貨物のことを考えていない。
貨物調整金の仕組みがある。
＞並行在来線第一号のしなの鉄道は貨物がないのでこれでも良かったが、第二号の青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道はそうはいかない。
ＪＲ貨物からの線路使用料は3セク会社の重要な収入源
＞あのときも並行在来線の貨物輸送をどうするか揉めて、貨物調整金の制度が設けられたが、これはこじつけ的な解決であり、このようなことが生じたということ事態が並行在来線分離制度の不備を如実に示している。
国のお役人が知恵を絞って生み出したナイスなアイデア。尊敬します。
>>418
違うな
国鉄は赤字が天文学的に膨れ上がりもうどうにもならずに崩壊した
そこで親方日の丸から脱却して経営効率優先の
民営化にしたわけ
それが予想を遥かに上回り上手くいったから、これまでは赤字ローカル線も残せたが、人口減少もあり経営もいよいよ苦しくなった
そこで公共交通機関としての使命を終えた赤字ローカル線は廃線にしようというのが今の趨勢
違うな
国鉄は赤字が天文学的に膨れ上がりもうどうにもならずに崩壊した
そこで親方日の丸から脱却して経営効率優先の
民営化にしたわけ
それが予想を遥かに上回り上手くいったから、これまでは赤字ローカル線も残せたが、人口減少もあり経営もいよいよ苦しくなった
そこで公共交通機関としての使命を終えた赤字ローカル線は廃線にしようというのが今の趨勢
>>427
それをふまえて言ったつもりだが
説明が足りなかったかね？
それをふまえて言ったつもりだが
説明が足りなかったかね？
>>406 朝は20分間隔、昼間は30分間隔で走ってる、バスセンター直行の便利な高速バスをご利用下さい
https://www.h-buscenter.com/timetable/schedule_kennai.php?id=38
https://www.h-buscenter.com/timetable/schedule_kennai.php?id=38
>>417
高速バスには定期券の設定はあるのかしら？
高速バスには定期券の設定はあるのかしら？
>>462
それを言うなら360°だな
つまりどれもおんなじ
それを言うなら360°だな
つまりどれもおんなじ
>>463
そうはいかん
この二つは同一視できない
そうはいかん
この二つは同一視できない
＞廃止というよりJR分離だ
＞線路そのものを残すかどうかは自治体に任せるのがよい
廃止なのか分離なのかは単なる言葉遊びに過ぎない。どっちにしても自治体の同意が不可欠なのは前にも言った通り
＞地元自治体の同意など必要とするべきではない。
＞分離は問答無用で実行せよ
自治体の同意なければ国交相が認めない。それが大人社会のルールなの。
＞線路そのものを残すかどうかは自治体に任せるのがよい
廃止なのか分離なのかは単なる言葉遊びに過ぎない。どっちにしても自治体の同意が不可欠なのは前にも言った通り
＞地元自治体の同意など必要とするべきではない。
＞分離は問答無用で実行せよ
自治体の同意なければ国交相が認めない。それが大人社会のルールなの。
>>551
＞廃止なのか分離なのかは単なる言葉遊びに過ぎない
言葉遊びではないぞ。廃止と分離は意味が違う。
廃止は鉄道そのものを無くすこと、
分離は経営母体をJRから変更することであり、鉄道をJR以外のカタチで残す選択肢がある。
＞廃止なのか分離なのかは単なる言葉遊びに過ぎない
言葉遊びではないぞ。廃止と分離は意味が違う。
廃止は鉄道そのものを無くすこと、
分離は経営母体をJRから変更することであり、鉄道をJR以外のカタチで残す選択肢がある。
